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Chiapas: el diseño vulnerable de su red caminera (VI y último)
Publie le Lunes 7 de noviembre de 2005 par Open-Publishingpor Andrés Aubry
"Aquí los caminos están en peor estado que como los dejó Cortés", decía fray Matías de Córdoba, el autor del Grito de Chiapas. La primera mundialización que realizó Occidente con la apertura de una vía transoceánica no fue respondida por la administración colonial porque Chiapas, sin puertos para exportar su riqueza agrícola, sin caminos terrestres para repartirla comercializándola, quedó como nicho aislado sin mercado, pese a sus abundantes productos.
Decepcionados, los primeros colonizadores de Chiapas buscaron su suerte en Zacatecas, por sus minas, y la alimentación requerida por sus trabajadores, creando con otros la pujante agricultura del Bajío. Algunos otros se fueron al centro de México para aprovechar los mercados de la vía transcontinental Acapulco-Veracruz, el primero abierto a Filipinas y el segundo haciendo de puerta para Europa. Los demás, de perdida buscaron chambas políticas en la Nueva Guatemala. Un puñado resentido o en la imposibilidad de emigrar tuvo que acomodarse con la pobreza de Chiapas, a la cual los condenó su secular falta de comunicaciones.
En el periodo de la Reforma seguía el mismo aislamiento. El gobernador Emilio Rabasa encontraba más cómodo gobernar desde México: tendió la primera red de telégrafos para evitar penosa gira por su estado, y gobernó a distancia mediante dóciles interinos. Su nieto, comisionado al diálogo en Chiapas, en 1998 hizo como su abuelo, llevando su monólogo desde el Distrito Federal sin pisar suelo chiapaneco ni acercarse a sus repelentes interlocutores.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos exigió el trazo de la carretera Panamericana para remediar el aislamiento de sus mercados por el bloqueo de los submarinos nazis en el Atlántico norte. La primera carretera que unía a Chiapas con México se construyó cinco siglos después de Cortés, por intereses ajenos. Terminada tardíamente (1947 en San Cristóbal, 1953 en Comitán y 1971 en Tapachula), su diseño oeste-este cruzó Chiapas para conectar a Estados Unidos y México con Guatemala y Centroamérica sin que, a la fecha, hubiera una fluida comunicación integradora norte-sur (entre las planicies chiapanecas del Golfo y su costa pacífica del Soconusco). Dio un poderoso empujón a las exportaciones e importaciones de Chiapas, pero sin dinamizar los mercados locales, porque fue una más de las venas abiertas de América Latina que refiere Galeano. Entonces se disfrazaron sus objetivos panamericanos geoestratégicos con el nombre supuestamente más noble de carretera Cristóbal Colón.
En las gobernaturas sucesivas de las décadas de los 70 y 80, una red (también este-oeste) de cuatro faraónicas y largas represas hidroeléctricas tendió una barrera acuática infranqueable entre el norte y el sur de Chiapas; su electricidad alimentó la energía de las industrias de Puebla y México sin repartir el fluido a sus ribereños. La Panamericana entonces se convirtió en "eje troncal" de donde salieron como dedos de una mano callejones sin salida de longitud variable, parando a 30 o 90 kilómetros, las llamadas "brechas de penetración" de la SCT. Estas vías echeverristas (sus "caminos de mano de obra") eran canales de drenaje para acarrear hasta las grandes fincas fuerza de trabajo que les faltaba, redistribuyéndola por el eje panamericano y sus sucesivas tijeras sin desembocadura. Con tal diseño, las reservas de mano de obra explotada quedaban aisladas, bajo control y sin posibilidad de unirse.
La guerra de contrainsurgencia posterior a 1994 abrió estos callejones. Ahora tienen salidas porque están intercomunicados entre ellos. El kilometraje carretero de Chiapas se cuadruplicó, muchas brechas se pavimentaron, como nervios telemandados desde los cerebros militares de Rancho Nuevo, Toniná y San Quintín, para irradiar el territorio y ramificar el cuerpo social de Chiapas. Dejaron de ser "los caminos de mano de obra" de Echeverría para transformarse en brechas de penetración militar. Su objetivo no es una oxigenación de la vida social de Chiapas, sino un control estratégico de sus clases peligrosas.
Esta breve historia de los caminos de Chiapas explica por qué alimentos, medicinas, vacunas, agua potable, cobertores, no pueden llegar al Soconusco. Es así en cualquier parte del estado de Chiapas. Existe un solo itinerario de San Cristóbal a Tuxtla (la capital), bloqueado en cada temporada de lluvias por deslaves (de allí el interés por la nueva autopista estancada). Uno solo para el Istmo, anegado si se colapsan, como suele suceder, los puentes de Jiquipilas o Tepanatepec en temporada de lluvias. Uno solo en los 260 kilómetros de la costa al pie de la sierra Madre, hoy inservible porque 17 puentes se colapsaron, además del puente internacional de Tecum Umán hacia Guatemala. Siltepec se asienta todavía al tope de un largo callejón sin salida, aislando sin remedio a sus 32 mil mames, pese a la respuesta de la solidaridad.
Con esta estructura caminera, la caída frecuente de puentes, el desplome de deslaves, tramos carreteros sumidos (cada año en el mismísimo lugar) por movimientos de terreno o la furia súbita de ríos, convierten accidentes todavía no catastróficos en cataclismos.
El problema no es solamente la reconstrucción de lo derribado sino la creación de vías alternas hacia todos los rumbos de Chiapas, por su gran vulnerabilidad a múltiples interrupciones: por sismos, inundaciones o tormentas y huracanes. Tal como el diseño macroeconómico del país mata cada día a pobres inmolados a las opciones neoliberales, así el diseño caminero criminal de Chiapas asesina a inocentes hasta en urgencias menores, porque no fue trazado en función de las necesidades reales sino para intereses ajenos.