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La SNCF « joue avec le feu » sur la sécurité, selon les syndicats

Publie le lundi 8 septembre 2008 par Open-Publishing
3 commentaires

Six fédérations estiment que les choix comptables de la direction mettent en danger les cheminots et les voyageurs.

– http://www.liberation.fr/actualite/...

La direction de la SNCF « joue avec le feu en réduisant les dispositifs de sécurité ». C’est le sens d’un communiqué diffusé lundi par six fédérations de cheminots (CFDT, FO, CFTC, Sud-Rail, CFE-CGC, Fgaac), qui dénoncent la mise « en danger du réseau ferroviaire » par la direction.

Les syndicats rappellent que le ministère des Transports avait averti la SNCF le 9 juillet dernier, lui demandant de négocier la mise en place du nouveau règlement de sécurité des travaux sur le réseau ferré national. Les syndicats estiment avoir fait part de leurs réserves à la direction, qui selon eux n’a pas « pris en compte la moindre de nos remarques ».

Les choix retenus « mettent en danger les cheminots et les voyageurs (...) pour des raisons purement comptables », selon les syndicats de cheminots. Ils dénoncent la nouvelle notion de « choix de procédures », qui augmente la pression sur l’agent sur le terrain, et « augmentera les risques ».

Crainte de responsabilité pénale

« Les agents sont environ 25.000, ça fait autant de personnes potentiellement responsables d’un accident et qui pourraient être poursuivies judiciairement », fait remarquer Patrick Guillaudat, de Sud-Rail. Selon Sud, les syndicats déposeront « mardi ou mercredi » une demande en concertation immédiate (DCI), « la direction aura ensuite trois jours pour nous convoquer pour une discussion qui devrait durer 15 jours ».
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de la direction n’a pas souhaité « entrer dans une polémique », affirmant que « la sécurité est et sera toujours la priorité numéro 1 de la SNCF ».

Messages

  • on peut mentir et dire la vérité en même temps

    il rst vrai que la SNCF a comme priorité la sécurité

    il est vrai aussi que le réseau férré ne lui appartient plus, c’est Réseau, Ferré de France qui est responsable et confie les travaux à qui bon lui semble même si elle sous traite encore beaucoup à SNCF

    il est quand même étrange que politiques et journalistes escamotent cette "réalité"

    la privatisation n’a t elle plus bonne presse quand il y a des accidents ?

  • Quelques observations et renseignements permettant, j’espère, de mieux comprendre la logique du... machin...

    Depuis la Nationalisation des Chemins de Fer, en 1937, en raison de l’incapacité des compagnies privées de gérer et d’investir dans le réseau ferré national, jusqu’en 1997, les infrastructures de circulation des trains appartenaient à l’Etat. Celui-ci en avait confié la gestion (entretien, exploitation...) à la SNCF, d’abord Société Nationale devenue en 1982 Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC), c’est à dire une entreprise capitalistique dont le capital appartient à l’Etat.

    C’est ainsi que, par exemple, lorsque la SNCF vendait une parcelle de terrain, elle ne pouvait le faire qu’avec l’accord de l’Etat, au nom de celui-ci et le produit de la vente rentrait dans les caisses de l’Etat. (La plupart du temps, l’Etat laissait ces montants à la SNCF, augmentant ainsi son capital. A noter que jusqu’en 1982, et même après..., ce sont les seules augmentations en capital dont la SNCF ait bénéficié de la part de son Actionnaire : l’Etat, qui ne s’est pourtant pas privé de lui faire réaliser de très lourds investissements [TGV...], l’obligeant à emprunter sur les marchés financiers, ce qui au passage, apporte quelques éclaircissements sur la réalité de la dette de la SNCF mais aussi sur le fait que ce serait le contribuable qui paie le déficit...).

    Dans ces conditions, la SNCF ayant le monopole de l’exploitation des lignes et celui de leur l’entretien, sa mission étant d’assurer le droit au transport, sa gestion consistait (pour faire court !) à chercher l’équilibre financier et technique entre les recettes engendrées par l’encaissement des prix du transport assuré (y compris les compensations des tarifs sociaux imposés par l’Etat, entre autres) et le financement des moyens permettant d’assurer la satisfaction de ce besoin de transport (donc, les infrastructures de circulation, notamment). Je ne m’étends pas ici sur la qualité des choix qui ont alors été faits, j’en reste au principe de fonctionnement !

    Depuis 1997 (Février), en application d’une directive européenne (91.440) ayant pour but de préparer la concurrence dans la circulation des trains sur les voies, la SNCF a été dégagée de la gestion "intégrée" des infrastructures, dont la propriété, par la même occasion a été transférée de l’Etat à un nouvel EPIC, totalement distinct de la SNCF : Réseau Ferré de France (RFF) qui a en charge cette gestion. Un calcul a été fait du montant de la dette antérieure de la SNCF à imputer au compte de l’infrastructure et cette dette a été transférée, elle de la SNCF vers RFF (1).

    Rff ne disposant pas de moyens techniques, matériels et humains, a dans un premier temps, sous-traité les travaux à ... la SNCF ! Dès lors, les cheminots qui travaillaient sur les voies continuaient à faire le même boulot mais sur des voies qui appartenaient à un tiers, RFF, client de l’entreprise de travaux ferroviaires SNCF. Et pour faire circuler les trains, RFF fait verser un péage à son client, entreprise de transport, la SNCF ! Etonnant, non ? Encore plus étonnant lorsque progressivement de nouvelles entreprises, privées, de transport ferroviaire vont se voir autorisées à circuler sur les voies (ce qui est le seul but de la directive européenne 91.440) : à qui attribue-t-on tel ou tel "sillon de circulation" ?...

    Et c’est là, qu’une fois de plus, la logique "libérale" fait son petit miracle : la loi du Marché ! A tout vat ! Et allons-y gaiement !

    " - Si tu veux que je t’entretienne bien tes voies pour la vitesse que tu me demandes, je vais augmenter mes prix.

    – Si tu augmentes tes prix, moi, je vais devoir augmenter mes tarifs de péage ou t’obliger à rouler moins vite.

    – Oui mais si tu augmentes le péage, moi je vais devoir augmenter mes tarifs.

    – Mais je peux aussi proposer mes "sillons" à des entreprises de transport privées qui vont accepter de payer plus cher que toi sur les créneaux juteux : heures de pointes… Ou tu baisses tes coûts de production de l’entretien des voies que tu me factures…

    – Ben je peux pas, le statut des cheminots coûte cher, tu sais, par rapport à la main d’œuvre immigrée…

    – Sous-traite à des boîtes qui savent y faire en matière de main d’œuvre, sinon, je fais appel à la concurrence (je peux, avec les directives européennes…).

    – …etc."

    Vous me suivez ? Ca paraît caricatural, mais c’est comme ça que ça se passe.

    Comprenez-vous pourquoi les caténaires se cassent la gueule maintenant aussi souvent ? Pourquoi il faut des demi-journées pour dépanner un TGV bloqué et acheminer des milliers de voyageurs coincés ? Pourquoi les tarifs augmentent ? Pourquoi le chemin de fer transporte de moins en moins de marchandises ? Pourquoi des lignes et des gares vont fermer ?

    On est entré dans la logique de gestion du "privé" : les premiers résultats sont là !

    (Et encore, je ne vous ai pas parlé en détail de la séparation des activités commerciales de la SNCF (Voyageurs TGV, Voyageurs grandes lignes, Transports Express Régionaux, Frêt) qui sont désormais traitées et gérées comme des entreprises indépendantes les unes de autres et même concurrentes – par ex. pour l’achat des "sillons" à RFF…), des Gares qui sont gérées en tant que telles par une filiale privée de la SNCF et qui louent leurs locaux aux services de la SNCF comme aux commerçants, bars, tabacs…Enfin de la gestion type privé, du marché et tous ces petits trucs qui font notre bonheur quotidien, dans cette période post-fin-de-l’histoire.)

    (1) A noter qu’à l’époque, Gayssot, au nom des députés communistes, et Royal pour les socialistes, avaient condamné cette opération en assurant que s’ils venaient au pouvoir, il l’annuleraient, ce qu’ils appelaient "la réforme de la réforme"… Quelques mois, ils y étaient, au pouvoir et ils n’ont rien fait, malgré les demandes actions des cheminots qui exigeaient (et exigent toujours)avec la CGT l’ "abrogation des dispositions ayant abouti à la création de RFF).
    A noter également que le 1er PDG de RFF a été Claude Martinand, "ancien" du cabinet de Fiterman, ministre des transports du 1er gouvernement Mauroy de 1981 à 1884 et qui n’avait pourtant guère caché son jeu : ---> http://www.humanite.fr/1996-03-07_Articles_-SNCF-Claude-Martinand-s-explique .