Le train n’assure plus sa mission

Depuis longtemps le train n’assure plus sa mission de transporteur de fret au détriment de la route : pour les non spécialistes, il suffit lors d’un parcours en train d’observer les raccordements particuliers le long des voies (ceux qui entrent dans des sociétés privées) pour s’apercevoir que le plus grand nombre d’entre eux sont à l’abandon et que de plus l’aiguillage permettant d’y accéder à été déposé. Ce n’est qu’un aspect mineur du problème mais c’est un révélateur.

*L’intérêt écologique du transport ferroviaire

Pour déplacer un véhicule sur roue il faut exercer un effort pour vaincre « l’effort résistant », c’est à dire le mettre en mouvement, pour un train cet effort est 10 fois moindre que pour un véhicule routier en raison du fait que la meilleure combinaison est obtenue par le contact métal/métal (rail-roue). Il faut juste assurer l’adhérence au démarrage, plusieurs dispositifs dont un jet de sable dirigé entre les roues et le rail pour les trains de fret au démarrage et dans les cotes vient à bout de cette difficulté. Du fait de cet effort moindre la consommation énergétique est également diminuée dans la même proportion, il faut aussi ajouter que la circulation régulée à vitesse constante sur de longs parcours augmente considérablement l’économie d’énergie. Pour l’environnement les lourds convois circulant sur un domaine spécifique libèrent les nuisances sur les routes et dans les villes et villages. La traction électrique lorsqu’elle est présente est totalement non polluante notamment pour les lignes de montagne, contrairement à la route ou les moteurs très sollicités deviennent encore plus polluants.

*Les cheminots sont aussi responsables que la SNCF

La SNCF et sa filiale RFF sont responsables de cet état de fait, pour avoir baissé les bras devant le problème, mais ils ne sont pas seuls : les cheminots au motif de la défense du service public ont, aux cours des ans acquis des avantages qui rendent leur coût de travail très cher et non compétitif par rapport au secteur privé. Sans entrer dans cette polémique je renvoie les lecteurs à l’excellent livre de l’économiste et historien Nicolas Baverez « La France qui tombe » ou l’on apprend notamment qu’un conducteur de TGV gagne plus qu’un ingénieur ou un chirurgien (Bac +6 à +11) ne pourra jamais espérer gagner, sans parler de l’age et du mode de calcul de la retraite ainsi de la sécurité de l’emploi. Sans aller jusqu’au conducteur de TGV, l’employé au guichet gagne plus que le conducteur de camion même si il pense peut être à juste titre qu’il ne gagne pas assez.

* Le choix des clients

En ce qui concerne le transport voyageur la situation actuelle de monopole interdit toute comparaison, pour le fret il en est autrement et la réponse se voit tous les jours sur les routes.
Lorsqu’une entreprise choisit le mode de transport qu’elle va utiliser elle ne le fait pas au coup par coup mais sur un exercice, c’est-à-dire sur un an. Ce qui lui fait choisir la route c’est le coût (les entreprise françaises étant parmi les plus taxées du monde, pour être compétitif tout doit être étudié au plus juste), mais aussi le service et notamment les délais, pour ce point la lourdeur de la SNCF ne la place pas bien. Il y a aussi les grèves dont notre entreprise nationale s’est faite recordman du monde. On peut d’ailleurs noter que lorsqu’un plan fret à été proposé (bon ou mauvais) immédiatement cela à entraîné une grève. A ce moment les clients ont vraiment l’impression que l’on touche le fond.

* Les solutions

Les cheminots (je sais certains vont hurler mais d’autres plus silencieux sont parfaitement conscients du problème) en voulant soit disant défendre le service public ont surtout défendus leurs avantages même ceux injustifiés et le résultat est l’inverse car pour un coût devenu trop élevé, irréaliste et s’écartant de plus en plus du secteur privé également en terme de modernisme, on supprime au fil des ans de nombreux services devenus trop chers et peu performants. Il y a aussi des syndicats très politisés et manquant d’objectivité qui défendent plus des positions de principe voire leur propre intérêt que celui de la compagnie et encore moins des clients que l’on appelle d’ailleurs toujours « usagers ».
Un service public n’a pas pour objectif d’être rentable et de faire du profit, cela personne ne le peut raisonnablement le contester, mais la dérive vers le « toujours plus » notamment en matière d’avantages personnels au détriment de la qualité de service comme le décrivait le livre du même nom de François de Closets, n’est pas non plus acceptable surtout lorsque il faut faire des économies dans un pays qui dépense plus qu’il ne gagne depuis 25 ans. La SNCF cumule des déficits importants même si certaines années des bénéfices sont dégagés dépassant rarement 100 Millions d’euros, ils ne couvrent pas les pertes cumulées tant pour son fonctionnement propre que pour les retraites, le régime de santé particulier ou le comité d’établissement qui sont comptabilisées à part et qui représentent un budget annuel d’environ 20 Milliards d’Euros. Ces ressources sont puisées dans les caisses de l’état donc chez les contribuables entreprises et particuliers comme pour les autres services publics.
Le résultat se traduit par des entreprises, et commerçants imposés entre 60 et 80 % alors que la moyenne des pays industrialisés se situe à 30%. De par ces ponctions entre autre le monde industriel Français se porte mal, et n’embauche plus ce qui limite la croissance, donc pénalise aussi par ricochet le service public. Les grands groupes sont presque tous dans le rouge et les années de bénéfice ne comblent pas les pertes des années antérieures. Elles n’ont pas la chance comme certaines entreprises publiques de voir leur dette supprimée par un coup de baguette magique, quand aux autres : les petits, la France figure parmi le pays du monde qui enregistre le plus grand nombre de dépôts de bilan (c’est-à-dire la perte de tout ce qui à été investi et l’interdiction de gérer une nouvelle entreprise pendant plusieurs années). Je renvoie à nouveau pour les chiffres précis, indiscutables et indiscutés vers le livre « La France qui tombe »

*Le modernisme et la fin du monopole

Dans les années 50 Louis Armand un des meilleurs patrons de la SNCF, disait qu’une compagnie de chemin de fer qui ne remplacerait pas le système d’attelage manuel à vis par un système automatique permettant des convois de fret très longs serait irresponsable si cela perdurait au delà de l’an 2000. Or 55 ans après, force est de constater que l’attelage manuel, même renforcé est toujours présent notamment par la non volonté des compagnies européennes de s’entendre chacun défendant son pré carré. Cela interdit des trains longs et complique leur formation qui reste manuelle, longue, coûteuse et dangereuse.

Il est certain que dans ce cas la SNCF n’est pas seule responsable.
Toutefois la situation générale est plus critique en France notamment en raison de la fin du monopole fret au niveau Européen.
Les grands trains de fret venant de l’Europe du nord et allant vers l’Europe du sud à l’exception de l’Espagne enclavée, font souvent le tour de la France par l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche pour échapper au coût exorbitant demandé par RFF pour louer un sillon et aux tracasseries administratives liées à un conservatisme rétrograde, encouragé par les syndicats.
Là encore le manque de compétitivité et l’immobilisme va à l’inverse de l’intérêt général puisqu’il fait perdre des ressources non négligeables à RFF donc à l’état Français qui risquent de ne pas permettre de garder le réseau à la hauteur des autres ou bien d’augmenter encore la pression fiscale pour survivre.

*Les liaisons avec l’Espagne

Dans ce cas la France bénéficie d’une position privilégiée de par la géographie, mais deux handicaps se posent :
– Le réseau espagnol n’est pas au même écartement que le réseau Français, 1,435 m en France (écartement standard) contre 1.676 m en Espagne et au Portugal. Toutefois des solutions existent d’une part les rames Talgo pour les voyageurs et les wagons Tranfesa pour les marchandises tous deux équipés de roues à écartement variable, d’autre part l’Espagne commence à s’équiper en écartement standard notamment près des postes frontières et pour la future ligne à grande vitesse Madrid Le Perthus Perpignan.
– Le nombre de points de passage est insuffisant (Irun et Cerbère). La ligne centrale Pau Canfranc Saragosse ne fonctionne plus du coté français depuis le 27 mars 1970, date à laquelle un train a dévalé et heurté un pont métallique à l’Estanquet qui n’a jamais été réparé. Lors du gouvernement Jospin il a été promis la remise en état de cette voie, mais la SNCF apparemment ne souhaite pas le faire, pourtant les espagnols envisagent la mise à l’écartement standard de Saragosse à Canfranc. La réunion qui a eu lieu récemment entre les gouvernements Français et Espagnols à Saragosse avait pour but symboliquement par la situation géographique de rappeler à la France ses promesses ce qui permettrait de désengorger la vallée d’Aspe du trafic routier.
En l’absence de solutions satisfaisantes, c’est la route qui absorbe le déficit d’infrastructures ferroviaires

*Le métro de Paris traverse la France par la route

Lors de la construction du métro de Paris, en 1900, il à été décidé d’utiliser un gabarit réduit mais pour pouvoir acheminer les convois, ceux-ci sont à l’écartement standard des grands réseaux. Actuellement deux raccordements entre le métro et la SNCF existent, l’un à Fontenay sous Bois relié au RER A, lui-même relié à la grande ceinture à Sucy en Brie et l’autre dans Paris en passe d’être supprimé entre la petite ceinture Sud et l’atelier de Vaugirard. Aujourd’hui cette possibilité n’est plus utilisée. La rénovation des rames de métro équipées en matériel type MF 67 s’est faite dans plusieurs ateliers dont un est à Cannes La Boca, sur la cote d’Azur, or le moyen de transport utilisé à été la route wagon par wagon et par camion spécial en raison du coût et de la flexibilité, l’aspect nuisance ou pollution n’étant pas prioritaire devant le coût, les délais et le manque de flexibilité du transport ferroviaire

* La mauvaise excuse des chemins de fer britanniques

A chaque fois que l’on parle d’une modernisation, et de l’arrivée de compagnies privées, on entend la litote habituelle « regardez ce qui se passe en Angleterre, vous ne voulez tout de même pas la même chose ». Ce slogan très « pensée unique à la Française » occulte totalement le fondement du problème anglais. Ceux qui ont connu depuis longtemps l’Angleterre savent que les Bristish Railways du temps où ils étaient nationalisés rivalisaient d’entretien médiocre, de services inefficaces de trains annulés, ou se rendant dans une autre direction que celle affichée à la grande surprise des voyageurs, parfois même du conducteur. Le nombre d’accidents, était également important. Lors de la vente à des entreprises privées la mise à hauteur du réseau et du matériel avant la cession n’a jamais été complète, tant était grand le problème qui de plus était très sous évalué. Les prix pratiqués par des compagnies qui n’ont plus recours aux largesses des financements publics ne permettent pas cette remise à hauteur qui n’avait jamais été faite dans son intégralité lorsque les BR étaient nationalisés. Si cela avait été fait les compagnies actuelles n’auraient qu’à se soucier du fonctionnement, de l’entretien et du renouvellement du matériel et équipement et non de réparer les erreurs du passé. Ils ont de plus hérité d’un passé social ou le conducteur de train à l’habitude de passer les carrés (signal rouge d’interdiction) et de ne pas respecter les vitesses maximales. Au temps des trains vétustes, la lenteur permettait quelques dérogations, avec des trains plus rapides cela ne pardonne plus. On soupçonne même certains conducteurs de désactiver systématiquement les sécurités, il s’agit d’un problème social et de mentalité très difficile à résoudre d’autant plus que des compagnies privées n’ont pas les capacités financières pour survivre à des grèves comme c’est le cas à la SNCF. Malgré cela tout n’est pas si noir au pays de sa gracieuse majesté et le matériel roulant à été en grande partie modernisé, notamment dans la banlieue Londonienne, ou les trains sont souvent plus récents que ceux de la banlieue Parisienne dont certains vont avoir 40 ans.

*L’obligation pour les habitants de la banlieue Parisienne de prendre leur voiture

Comparativement à beaucoup de pays dans le monde les transports parisiens ne fonctionnent pas trop mal, mais cela est surtout vrai pour le transport intra-muros dans Paris (le métro de Fulgence Bienvenue est l’un des meilleurs du monde), des que l’on s’éloigne vers la banlieue surgissent les difficultés, d’une part le réseau est centralisé et pour aller de banlieue à banlieue il faut le plus souvent passer par Paris (Pour la province avec le tout TGV on tend vers la même solution). Le temps final étant dans ce cas souvent très supérieur au trajet en voiture malgré les embouteillages. Pourtant un maillage ferroviaire important existe déjà, notamment les deux ceintures : grande et petite mais rien n’est prévu avant de très longues années. De nombreux dossiers existent, certains depuis longtemps, et rien ne débouche. On a l’impression que les hommes politiques de droite comme de gauche n’ont aucune idée d’une situation qu’ils ne connaissent pas voire qu’ils méprisent, car ils n’utilisent jamais ces moyens de transport. Les RER sont bondés sur toutes les lignes A,B,C,D,E, les portions exploitées en gestion mixte SNCF/RATP, ligne A pour les branches Poissy/Cergy et B pour les branches Roissy/Mitry présentent des temps d’attente aux points de jonction RATP/SNCF pouvant rallonger le parcours de longues minutes ce qui est particulièrement pénible lorsque l’on est debout et serré, à Nanterre Préfecture un jour, un voyageur à même voulu prendre la commande d’une rame immobilisée faute de conducteur. En ce qui concerne la gestion des lignes A et B, celles-ci sont automatisées avec une gestion informatique performante mais RATP et SNCF ne communiquent pas, donc pour la RATP lorsqu’un train entre dans la zone SNCF il disparaît de la gestion et on estime son heure de retour sur le réseau par un calcul empirique, d’où une nécessité de prévoir des marges pour aléas, sachant que sur ces lignes chargées ou les retards sont quasi quotidiens tout incident même mineur à des répercussions importantes. Voici donc les avantages d’un système de gestion informatique très performant et très coûteux quasiment anéantis par des rivalités de compagnies d’un autre age. A noter également que si un conducteur d’Eurostar peut faire le trajet de Paris à Londres on comprend mal pourquoi un conducteur RATP n’est pas habilité à conduire sur le réseau SNCF et réciproquement à moins que ce ne soit un problème d’ordre social afin de pouvoir mieux gérer les grèves en supprimant l’interconnexion.
Un autre problème réside pour les sorties en soirée, par exemple pour aller au spectacle à Paris beaucoup souhaitent y aller par le RER, mais en soirée des que l’on habite au de la de la petite couronne, il n’y a pas de bus de nuit et il ne faut pas rater le dernier RER, d’où une quasi obligation à prendre sa voiture, d’ailleurs les derniers trains sont le plus souvent très chargés prouvant qu’il existe un marché, mais on a l’impression que seuls les « usagers » le savent.

*L’automatisation

Dans le coût de fonctionnement d’un train malgré l’amortissement, l’entretien du matériel et la facture d’énergie (électricité ou gazole) le poste masse salariale représente 70 à 80 % on comprend donc mieux pourquoi la nouvelle ligne de métro METEOR est sans conducteur. Pour la SNCF, c’est plus compliqué car le réseau n’est pas clôturé il faut une vigilance supérieure même si avec l’informatique moderne rien n’est impossible c’est peut être ce qui arrivera dans l’avenir car à force de scier la branche sur laquelle on est assis elle finit par céder.

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