Les ministres des Transports de l’UE ont décidé vendredi d’injecter plus de concurrence

Les ministres des Transports de l’UE ont décidé vendredi d’injecter plus de concurrence dans les transports en commun (bus, tram, métro, train régional...), en adoptant un projet de loi qui pourrait remettre en question certains monopoles publics.

A l’issue d’un long débat hautement technique, le ministre autrichien des Transports, Hubert Gorbach, s’est félicité d’avoir décroché à Luxembourg la majorité qualifiée nécessaire à l’adoption du texte par les 25. Seuls la Grèce, le Luxembourg, la République tchèque et Malte se sont abstenus.

Cet accord vient après six ans de tentatives infructueuses des Etats membres pour réviser une législation vieille de plus de 35 ans sur les missions de service public dans le transport de voyageurs par route et rail. Le compromis trouvé vendredi ne clôt cependant pas encore le dossier, le Parlement européen devant encore se prononcer en deuxième lecture.

La formule retenue par les Etats membres implique un changement majeur surtout pour les transports urbains : bus, métro, tram.

Elle prévoit que les collectivités conservent la possibilité de maintenir des monopoles locaux. En effet, elles pourront toujours confier leurs transports publics à un opérateur "interne", c’est-à-dire à une régie dont elles seraient entièrement propriétaires.

Mais si elles décident de faire appel à un opérateur externe, à certaines exceptions près comme les petits marchés (représentants moins de 300.000 km par an), elles devront obligatoirement lancer des appels d’offres.

"Chaque collectivité pourra choisir entre une attribution directe à une régie qu’elle contrôle entièrement, ou une mise en concurrence", a expliqué le commissaire européen aux Transport Jacques Barrot.

Par exemple, la région parisienne (Ile de France) devra choisir entre exposer à la concurrence la RATP, qui gère les transports parisiens, ou la faire passer sous son contrôle intégral pour lui permettre de maintenir son quasi-monopole, explique une source proche du dossier.

Mais si elle renonce aux appels d’offre, l’Ile de France obligera la RATP à se cantonner à sa région d’origine. En effet, un opérateur qui ne serait pas soumis à la concurrence sur son propre marché se verra interdire d’aller prospecter ailleurs.

Ainsi, le métro de Vienne a déjà choisi de rester fermé à la concurrence, et la Wiener Linien qui le gère s’est par conséquent interdit toute expansion géographique, explique une autre source proche du dossier.

Les transports en commun ferroviaires régionaux et nationaux sont également concernés par cet accord. Mais dans une moindre mesure puisque les Etats membres pourront maintenir une attribution directe des contrats à des opérateurs externes, sans d’appel d’offre, pour ces services.

En revanche, comme les services de métro, tram et bus, ceux de transports ferroviaires de plus longue distance devront systématiquement faire l’objet de contrats entre les collectivités et l’opérateur retenu. L’idée étant d’assurer un minimum de transparence sur le marché.

Ces contrats, qui devront expliciter la nature de la mission de service public et la compensation financière octroyée à ce titre à l’opérateur par les autorités, auront en outre des durées maximales limitées : 10 ans pour le bus et 15 pour le tram et le métro, a-t-on expliqué de sources européennes concordantes.

Et en ce qui concerne le ferroviaire national et régional, quand les contrats seront attribués directement, ils ne pourront pas excéder une durée de de 10 ans.

Une fois la nouvelle législation européenne définitivement adoptée, les Etats membres auront trois ans pour la transposer en droit national. Ensuite, les collectivités disposeront encore d’une période de transition de 12 ans pour se mettre complètement en conformité avec les nouvelles règles.