De la vitesse critique d’un avion de ligne

de Marianne Ex-journaliste

Après l’accident fatal de l’Airbus AF 447 au large du Brésil le 1er juin dernier, dans lequel 228 personnes ont trouvé la mort, des pilotes menacent de ne plus voler sur les A330 tant que les capteurs de vitesse Pitot n’ont pas été remplacés. Air France promet de les changer « d’ici quelques jours ». Mais comment des centaines d’avions de ligne ont-il pu voler avec des systèmes de calcul de leur vitesse peu fiables ?

Évoqué parmi les causes possibles du crash de l’AF 447 d’Air France, un éventuel dysfonctionnement des "sondes pitot" alimente désormais la polémique au sein même de la compagnie.

Lundi, le syndicat Alter a adressé une « consigne » à tous les pilotes d’Air France, leur conseillant de ne pas prendre les commandes d’un Airbus 330 ou 340 dont « deux sondes au moins n’auraient pas été modifiées ». Sans préjuger du lien avec le crash du vol Rio-Paris, le syndicat affirme qu’il existe « un risque réel de perte de contrôle d’un Airbus » en cas de panne de ces petits tubes, placés à l’avant de l’appareil pour calculer la vitesse de l’avion.

En septembre 2007, Airbus avait conseillé aux compagnies aériennes de remplacer ces sondes Pitot sur leur flotte d’A 320, A 330 et A 340. « Des informations concernant des fausses indications de vitesse nous avaient été signalées", explique un porte-parole d’Airbus qui ajoute "dans un souci d’amélioration de performance, nous avons émis une recommandation de mise à jour, et non un bulletin obligatoire parce que la sécurité n’était pas en jeu. »

De multiples incidents avaient pourtant été observés depuis 1995. En 2001, une série d’anomalies avait même conduit la Direction générale de l’aviation civile à imposer des réparations, sous peine de déclarer inaptes au service les avions concernés. Les compagnies devaient impérativement remplacer les Pitot de type Rosemount par des modèles de dernière génération. La mesure était justifiée par « des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesse dans des conditions météorologiques sévères ».

Mais depuis, le problème semble s’être présenté à nouveau avec les sondes plus récentes. Pourtant, l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), désormais responsable de la certification, n’a pas jugé utile d’ordonner la mise à jour du système alors que plusieurs incidents lui étaient signalés. Fin 2008, un A 340 d’Air France en provenance de Tokyo avait notamment dû faire face à de graves anomalies - vitesse incohérente, pilote automatique désactivé.

De son côté, Air France a engagé un programme de remplacement le 27 avril dernier, après avoir à son tour observé « un nombre significatif d’incidents » lors de vols en haute altitude, à partir de mai 2008.

Un "plus lourd que l’air" ça vole à condition de dépasser une certaine vitesse critique. En dessous de cette vitesse ça tombe ! Il est donc de la plus élémentaire et cruciale nécessité que le pilote "d’un plus lourd que l’air" soit en permanence informé de la vitesse par rapport à l’air qui l’entoure. Et nous apprenons - à l’occasion de ce tragique accident - que les instruments de mesure de cette vitesse ne sont pas fiables et peuvent donner des informations erronées ! Au point que des dysfonctionnements sont apparus assez fréquemment, que les pilotes ont réussi à éviter plusieurs drames, mais que les compagnies ont laissé voler des machines équipées de capteurs de vitesse douteux.

Comment est-il possible que la soi-disant concurrence entre Airbus et Boeing n’ait pas permis de mettre au point un ou des nouveaux systèmes permettant en permanence de communiquer la vitesse de l’avion au pilote ? Les actionnaires et les Conseils d’Administration des compagnies d’aviation et de constructiion aéronautique ont su trouver des financements pour équiper les derniers avions de : salons, bars, jacuzzis... Ont-ils jugé que la sécurité n’était pas une priorité ?

Après ce drame, les syndicats de pilotes appellent à refuser de voler sur des avions non équipés de nouveaux capteurs. Ils devraient exiger que les bureaux d’études recherchent un nouveau système de mesure et de transmission de la vitesse des avions. Pourquoi pas à partir des satellites espions ?

Le financement de ces études devraient logiquement être prélevées sur les plus values réalisées par les dirigeants et les actionnaires des compagnies et industries aéronautiques.

Mais nos grands médias ne noteront pas que dans cette affaire, les pilotes grévistes "preneurs d’otages" sauvent des vies menacées par des dirigeants industriels - avant tout - au service de leur actionnariat.

Et les présentateurs du journal de 20 heures non décriront-ils avec autant de détails le nouveau système de sécurité embarqué à bord des avions qu’ils nous ont montré le somptueux confort des derniers appareils - avant l’accident ?