I SOLDI X IL PONTE DESTINATELI A POTENZIARE LE LINEE FERROVIARE E MARITTIME

Destinare i relativi investimenti a risolvere la grave crisi idrica
e potenziare le linee ferroviarie e marittime pubbliche e i porti
della Sicilia e della Calabria

Il governo del neoduce Berlusconi procede a tappe forzate nella
realizzazione della mostruosa ed inutile opera del Ponte sullo
Stretto. I primi lavori sono annunciati, salvo slittamenti dovuti
alla risoluzione di questioni burocratiche, entro il primo trimestre
del 2005. Tutto ciò nonostante l’opposizione delle masse popolari
siciliane e calabresi, che giudicano altre le priorità da affrontare
urgentemente nelle due regioni. Questa opera come la più inutile,
pericolosa, dannosa e faraonica dei nostri tempi, che altro non farà
se non incrementare la grande speculazione edilizia e finanziaria,
compresa la criminalità organizzata siciliana e calabrese, "Cosa
nostra" e ’ndrangheta, e alimentare il clientelismo più spregevole e
spudorato. Il Sud che sta costruendo il neoduce Berlusconi, grazie
alla collaborazione attiva dei governatori regionali e dei
neopodestà di "centro-destra" e "centro-sinistra", è il luogo della
devastazione ambientale e sociale, come dimostrano le vicende di
Scanzano e di Melfi. Ma proprio queste vicende hanno anche
dimostrato che la lotta delle masse paga! Le combattive popolazioni
siciliane e calabresi prendano esempio da queste recenti lotte
positivamente concluse. Che gli operai, i lavoratori, le masse
popolari e tutte le forze politiche, sindacali, sociali, culturali e
religiose si mobilitino e si uniscano in un grande movimento per
impedire la realizzazione della mostruosa opera del Ponte sullo
stretto!

Un’opera mostruosa

Dando uno sguardo a quelli che sono i dati tecnici relativi alla
costruzione del Ponte, ci si può benissimo rendere conto di quale
sia la reale mostruosa portata di quest’opera.

1. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte saranno alte 376
metri.

2. Le coppie di pilastri di sostegno del Ponte avranno un diametro
di 55 metri in Calabria e di 48 metri in Sicilia e occorreranno
88.000 metri cubi di cemento in Calabria e 74.000 in Sicilia.

3. Per gli ancoraggi degli enormi cavi d’acciaio dei tiranti
principali del Ponte, ognuno del diametro di metri 1,20 e lunghi 5,5
km, occorreranno 290.000 metri cubi di calcestruzzo in Sicilia e
230.000 in Calabria e scavi di 50 metri di profondità.

4. Saranno scavati più di 9.000.000 di metri cubi di terreno.

5. I doppi pilastri delle torri del Ponte saranno realizzati nelle
aree edificate di Cannitello (Calabria) e di Ganzirri (Sicilia), gli
ancoraggi dei tiranti sulla collina di Piale in Calabria e nell’area
del Cimitero di Ganzirri in Sicilia.

6. Dovranno essere trasferite per fare posto alle strutture del
Ponte circa 1.500 famiglie in Calabria, poco meno in Sicilia.

7. La superfice dei tiranti d’acciaio del Ponte (1 milione di metri
quadrati) e il cono d’ombra proiettato costituiranno un elemento di
forte impatto visivo e ambientale.

8. Le nuove navi portacontainers raggiungono anche i 100 metri di
altezza e non riuscirebbero a passare sotto il Ponte che sarà alto
circa 60 metri sul livello del mare.

9. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire
circa 25 chilometri di nuovi collegamenti stradali.

10. Per raccordare la parte sospesa del Ponte si dovranno costruire
circa 37 chilometri di nuovi collegamenti ferroviari.

11. La rete viaria e ferroviaria per essere raccordata alla quota
del Ponte (circa 60 metri sul livello del mare) dovrà essere
sostanzialmente modificata in Calabria a partire da S. Ferdinando
sulla Piana di Gioia Tauro e in Sicilia per raccordarsi alla bassa
quota collinare sarà realizzato un lunghissimo viadotto.

12. Recenti studi dell’Enea e del Cnr (entrambi enti di Stato) hanno
confermato che la sponda calabrese e la sponda siciliana dello
Stretto si allontanano di circa 1 cm/1,5 cm all’anno ed ancora più
sensibili sono i movimenti di basculamento (innalzamento e
abbassamento) che causano fenomeni di bradisismo sulle due sponde.
Nelle loro relazioni gli scienziati ritengono assolutamente
necessario un periodo di monitoraggio di questi fenomeni di almeno
tre anni prima di poter procedere alla progettazione esecutiva del
Ponte. Non esistono ancora risposte tecniche al problema che
porterebbe in meno di 200 anni alla "rottura" del Ponte.

13. Il Ponte sullo Stretto costerà più di 10.000 miliardi di vecchie
lire.

14. La gestione della Società Stretto di Messina e il progetto di
massima del Ponte sono finora costati allo Stato circa 200 miliardi
di lire.

15. Per il progetto esecutivo del Ponte sono stati stanziati altri
40 miliardi di lire.

16. In alternativa al Ponte ammodernare e potenziare il servizio di
traghetti ed aliscafi costerebbe circa 2.000 miliardi di lire: un
costo circa 5 volte inferiore a quello del Ponte!

17. Alla costruzione del Ponte lavorerebbero prevalentemente ditte
internazionali. Del resto, lo stesso presidente della Società
Stretto di Messina, in un’intervista rilasciata alla
rivista "Costruire", sostiene che "Le Torri e il Ponte possono
costruirli solo aziende internazionali altamente specializzate".

18. Garantirebbe più posti di lavoro un moderno sistema di
traghettamento marittimo. Infatti, i lavoratori direttamente e
indirettamente occupati nella costruzione del Ponte sarebbero circa
15.000 per soli 8 anni. Allo stato attuale gli addetti impiegati a
tempo indeterminato nel servizio di traghettamento marittimo sono
circa 5.000.

19. è previsto un salato pedaggio da pagare per attraversare il
Ponte.

20. La società che costruirebbe e gestirebbe il Ponte per recuperare
in 100 anni i capitali investiti dovrebbe fare pagare un pedaggio di
circa 140.000 lire per auto. Oggi si pagano circa 40.000 lire.

21. I passaggi di auto e camion sullo Stretto sono in diminuzione.
Infatti, il traffico dei veicoli, già diminuito sensibilmente, nei
prossimi 30 anni tenderà a passare dal 27% al 23%, mentre il
traffico di merci per via mare e il trasporto dei mezzi pesanti su
navi aumenterà dal 24% al 35% e il traffico aereo dal 47% al 54%.

22. Il Ponte dovrebbe rimanere chiuso (per condizioni atmosferiche
avverse, per manutenzione, per incidenti e altro) circa 120 giorni
in un anno e, quindi, dovrebbe comunque essere mantenuto un servizio
di traghettamento alternativo.

23. Per arrivare da Reggio a Messina attraversando il Ponte
occorrerebbero circa 60 minuti.

24. Nei piani del governo, ad oggi, non sono previsti finanziamenti
per l’ammodernamento delle infrastrutture al Sud.

Un disastro annunciato

L’accelerazione liberista dei tempi di trasporto delle merci e
l’imposizione in tutti gli ambiti della priorità del profitto
continuano a comportare un sacrificio crescente del territorio e
dell’ambiente, dei diritti, dei bisogni e delle speranze delle
popolazioni.

Il miraggio del Ponte non riguarda solo le città e le regioni
direttamente interessate al progetto; per la sua portata e per la
centralità, nel legittimare l’ulteriore strappo nella politica
liberista del governo del neoduce Berlusconi, assume una dimensione
nazionale che non può essere ignorata. La minaccia del Ponte è stata
ed è presente nei programmi politici sia del "centro-destra" sia
del "centro-sinistra". Nella versione ducesca berlusconiana assume
le caratteristiche di un modello di sviluppo che vede la
speculazione farla da padrona e lega la realizzazione delle grandi
opere alla svendita del patrimonio naturalistico, culturale ed
artistico, alla speculazione diffusa, portatrice di cinismo sociale
e di corruzione. Il denaro pubblico, sottratto penalizzando
assistenza e servizi pubblici, serve a realizzare grandi e mostruose
opere che vengono poi regalate, attraverso la privatizzazione, a
Gruppi e Società collaterali e gradite al neoduce, il cui contributo
essenziale è di incassare i profitti. Si ribadisce così il
tradizionale passaggio spesa pubblica - profitto privato.

Su questo piano è evidente la convergenza d’interesse dei potentati
finanziari, economici, politici e mafiosi, il cui intreccio ormai
non fa più né reato né scandalo. Basta ricordare quanto dichiarò
qualche tempo fa il presidente della società "Stretto di Messina
S.P.A." nonché direttore del quotidiano "La Gazzetta del Sud", Nino
Calarco, quando un giornalista della trasmissione "Sciuscià" della
Rai gli chiese se non avesse la preoccupazione che la mafia si
potesse inserire nel progetto di costruzione: "Se la mafia è capace
di costruire il Ponte, ben venga la mafia".

Del Ponte si parla da tempo, tanto da indurre molti ad abbassare la
guardia, ma adesso la mostruosità sembra essere davvero sul punto di
arrivo. Se la realizzazione finale del Ponte è incerta sia sotto il
profilo tecnico (si pensi solo alle incognite determinate dal
rischio sismico), che della economicità, i pericoli che si
avvicinano a grandi passi riguardano la razzia di fondi pubblici
(circa 6 miliardi di euro) e la devastazione del territorio con
l’avvio della cantierizzazione.

Le ragioni del Ponte se affrontate in dettaglio si sfaldano l’una
dopo l’altra: in una realtà affamata di reddito le prospettive di
occupazione locale offerte dal Ponte sono di lavoro a termine e a
bassa specializzazione, inoltre grazie al subappalto a cascata il
lavoro sarà fondamentalmente in nero e gestito dal caporalato
mafioso, quindi senza tutela contrattuale e antinfortunistica, i
morti non si conteranno alla fine.

Quale infrastruttura che dovrebbe svolgere una funzione di volano
per lo sviluppo economico, il Ponte, è un’opera morta che umilia le
potenzialità di crescita locale. è infatti anacronistica rispetto al
suo compito dichiarato di via di comunicazione, di fronte alla
accertata caduta tendenziale dei transiti e alla trasformazione in
atto della intermodalità nei collegamenti. Per le città di Reggio
Calabria e Messina sarebbe ulteriore fonte di marginalizzazione
rispetto al flusso turistico, in quanto con il sistema dei viadotti
si troverebbero del tutto by-passate. In entrambe le sponde il Ponte
comporterebbe, inoltre, un esodo forzato delle parti di popolazione
residenti sul sito e in generale un drammatico e invasivo processo
di militarizzazione del territorio per l’evidente carattere di
obiettivo strategico di una simile opera. Infine, essendo il Ponte
sostanzialmente una infrastruttura non indispensabile, in quanto è
essenzialmente una operazione finanziaria speculativa e di immagine,
il suo destino, ultimato o no, sarebbe quello di affiancarsi,
svettando, alle altre inutili cattedrali nel desertificato nostro
territorio.

L’idea politica, che da sempre riguarda il Sud del nostro Paese, non
riesce a prescindere da interventi legati alla realizzazione di
opere ad alto impatto ambientale e criminale a fronte di una
bassissima ricaduta occupazionale, il tutto giustificato
ed "accettato" a causa degli enormi tassi di disoccupazione
esistenti e della conseguente marginalità sociale. L’insularità
della Sicilia non è un limite che va superato, ma è patrimonio
storico e culturale irrinunciabile. Piuttosto è da superare
l’isolamento derivante dalla marginalizzazione del territorio
meridionale e siculo-calabro in particolare.

La modernizzazione della rete ferroviaria, stradale, marittima e
aeroportuale, secondo criteri di ecocompatibilità e di reale
commisurazione ai bisogni, può promuovere i nostri territori e
sradicarci dal fondo della Penisola solo se risulterà accessibile a
tutti e non comporterà ulteriori devastazioni.

Il collegamento agile, veloce e di tipo "urbano" tra le due sponde
dello Stretto è un’esigenza di unione sempre presente nelle
popolazioni locali che nulla hanno da spartire con il Mostro-Ponte.
è evidente che altre sono le priorità. Servono investimenti
sottratti al malaffare per servizi essenziali quali acqua,
istruzione e ricerca pubbliche, sanità, valorizzazione delle risorse
umane, storiche, antropologiche ed ambientali attraverso una
politica che consenta il soddisfacimento dei bisogni delle masse e
il miglioramento del loro tenore di vita.

è evidente e scandaloso il mancato utilizzo della principale
ricchezza del Meridione, quel giacimento inesauribile di energia
solare (e di altre fonti di energia rinnovabili), che per le forze
politiche che ci governano non esiste se non può
essere "centralizzato" e macinare profitti capitalistici, mentre
potrebbe essere immediatamente fruibile anche nelle zone più
periferiche e abbandonate. è emblematica, a tal proposito, la
volontà di costruire nella Piana di Gioia Tauro 6 nuove centrali
alimentate a metano in un territorio ad alta vocazione agricola e
turistica. è chiaro che la cosiddetta vocazione turistica del
Meridione può e deve essere perseguita solo dentro le coordinate di
un’ecocompatibilità accertata e dibattuta e di una valorizzazione
dei territori, della cultura, dei saperi, delle competenze e della
qualità della vita delle popolazioni locali.

L’impatto ambientale

Il Ponte sullo Stretto è una spaventosa opera di devastazione
ambientale, sociale a culturale, priva di effettiva e durevole
utilità pratica. Il "vantato" record di ponte più lungo a campata
unica non risponde a nessuna delle domande che il Sud oggi pone ma
solo alla megalomania nazionalista e imperialista del neoduce
Berlusconi.

Dal punto di vista ambientale non viene assolutamente considerato il
grave impatto dell’opera sull’ambiente marino dello Stretto, le cui
peculiarità uniche rendono imprescindibile la salvaguardia di molte
specie animali - alcune anche a rischio di estinzione e
particolarmente protette da direttive comunitarie e da convenzioni
internazionali - e vegetali che qui hanno creato una vera oasi nel
Mediterraneo, particolarissima e unica nel suo genere. Gravi carenze
di tipo metodologico sono state rilevate negli studi di
progettazione e di fattibilità che hanno totalmente tralasciato
parametri importanti quali:

a) la mancata distinzione tra le diverse scale d’impatto;

b) una lettura degli effetti realizzata soltanto per gli elementi
principali del tracciato;

c) la sottovalutazione degli impatti del cantiere;

d) la mancata analisi delle alternative.

Non è stata svolta alcuna trattazione delle problematiche
urbanistico-territoriali connesse alla realizzazione di una simile
infrastruttura; la pianificazione urbanistica esistente, comunale e
di livello superiore, non prevede infatti il modello di sviluppo che
inevitabilmente si verrebbe a creare con la realizzazione di tale
opera e delle infrastrutture necessarie a renderla funzionante
(interi paesi verrebbero spazzati via dal previsto sistema di
tangenziali e circonvallazioni).

Tale opera è in piena contraddizione con il concetto di "mobilità e
trasporto sostenibile" soprattutto in realtà (Sicilia e Calabria)
caratterizzate dalla mancanza di reti viarie, ferroviarie (ci sono
nella sola Sicilia 800 chilometri di rete ferroviaria da
elettrificare e 1.440 chilometri da potenziare) e marittime che si
possono considerare adeguate alle esigenze del territorio (la
Sicilia, in particolare, è l’unica regione a non avere un Piano
regionale dei trasporti e, pur essendo un’isola, non ha un Piano dei
porti).

Nessun aeroporto dell’isola è attrezzato per l’atterraggio di voli
internazionali che permetta di viaggiare all’estero senza dover
necessariamente transitare per gli scali del Centro-Nord.
Il Ponte comporterebbe una devastazione irreversibile del paesaggio:
nella fase di cantiere (12 anni nella più breve delle ipotesi) si
dovranno scavare e smaltire 8 milioni di metri cubi di materiali
(dove li metteranno non ci è dato sapere); la distruzione degli
abitati di Torre Faro e Ganzirri sarebbe inevitabile.

L’immenso cono d’ombra, i chilometri e chilometri di nuovi tracciati
autostradali e ferroviari sulle due coste, le macroparatie in
acciaio snatureranno il paesaggio. Il paesaggio "mitico" tra Scilla
e Cariddi sparirà per sempre.

Bisogna assolutamente cancellare il megaprogetto speculativo della
costruzione del Ponte di Messina e destinare gli investimenti
previsti per potenziare e modernizzare i trasporti ferroviari e
marittimi della Sicilia e della Calabria.

E’ necessario affrontare e risolvere la crisi idrica che affligge la
Sicilia e anche la Calabria, risolvendo tutti i problemi connessi
alla ripulitura degli invasi e delle dighe, alla ricerca di nuove
falde acquifere e alla salvaguardia di quelle esistenti da fonti
inquinanti, alla riparazione delle tubature ed alla requisizione e
all’inserimento negli elenchi delle acque pubbliche di tutti i pozzi
in mano alle famiglie mafiose. Combattere e lottare affinché il
piano di privatizzazione della rete idrica, ideato e messo a punto
dal governatore della Sicilia Cuffaro, venga rigettato. I soldi
destinati al Ponte vanno invece spesi per potenziare e ammodernare i
mezzi di trasporto pubblici, ossia le linee ferroviarie e marittime.

Mentre al Centro-Nord si sperperano miliardi per la famigerata Alta
velocità ferroviaria, al Sud si rasenta una situazione da Terzo
mondo. Il governo, le Regioni e le amministrazioni comunali hanno il
dovere di creare nel Mezzogiorno un servizio di trasporto pubblico
avanzato e conveniente economicamente per i pendolari e le masse che
soddisfi appieno tutte le esigenze di mobilità e di collegamento tra
città e tra zone periferiche e centro cittadino.

Allo stesso modo vanno potenziati e modernizzati i porti perché
possano supportare con servizi adeguati e sicurezza lo sviluppo del
traffico marittimo di persone e merci. In ultimo, ma non per ordine
di importanza, esigiamo che gli investimenti programmati vengano
effettivamente spesi, ci opponiamo al varo di una legislazione che
allenti e cancelli i vincoli antimafia in materia di assegnazione
degli appalti e sub-appalti e pretendiamo la massima trasparenza e
il controllo sociale delle masse siciliane e calabresi sulla
distribuzione dei suddetti finanziamenti.

Alla luce di tutto ciò la cellula "Lunga Marcia" di Messina del PMLI
parteciperà al terzo Campeggio Internazionale contro il Ponte sullo
Stretto e si adopererà per rendere stabile e permanente la
mobilitazione, per estendere la partecipazione popolare e per
promuovere la ricerca di nuove iniziative di mobilitazione di massa
locale e nazionale contro la realizzazione del Ponte.

Lottiamo uniti contro il Ponte di Messina!

Buttiamo giù il governo del neoduce Berlusconi!

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