TAV. Il WWF e l’alta velocità

E’ meglio il binario verde

Valichi esistenti potenziati. Cintura merci per Torino. In un dossier per i politici che elenca problemi e inadempienze, il contro-piano del Wwf sull’Alta Velocità
di Paolo Forcellini

Sessanta miliardi di euro: a tanto ammonterebbe, secondo il Wwf, la realizzazione di 1.500 chilometri di ferrovia ad alta velocità (Av) sulla dorsale Milano-Napoli e sulla trasversale Frejus-Venezia-Trieste con l’aggiunta della Milano-Genova.
Sommando alcune altre tratte previste, la Battipaglia-Reggio Calabria e la Verona-Brennero, la fattura raggiungerebbe i 94 miliardi. Salvo revisioni prezzi in corso d’opera. Insomma l’equivalente di tre o quattro Finanziarie ’pesanti’.

Bastano queste cifre da far tremare le vene ai polsi per consigliarci di buttare a mare tutto il progetto dell’Av?

Se non bastano ci pensa il Wwf a fornire altri argomenti: in un corposo dossier consegnato al governo e all’opposizione l’associazione ripercorre le tappe dei vari progetti, elenca problemi e inadempienze, fornisce delle proposte alternative. Ecco, sintetizzato in otto punti, il rapporto del Wwf.

1. L’Italia ha un tipo di urbanizzazione peculiare (tante città medie e piccole a poca distanza le une dalle altre), quindi i bacini di utenza sono dispersi e policentrici e sono "preponderanti i flussi di traffico a corto raggio su quelli medi". Aggiunge il Wwf: "L’80 per cento dei viaggi effettuati sui treni passeggeri non supera il raggio dei 100 km. Un traffico con le caratteristiche del percorso pendolare, in ore di punta e intorno alle principali città. I viaggiatori che vanno oltre i 200 km sono una componente marginale". Anche per ciò il modello dell’Av mal si adatta al nostro Paese.

2. Il rapporto non spara sulla Torino-Lione i tradizionali proiettili ’verdi’: difesa del paesaggio, inquinamento e così via. Quella tratta ad Alta velocità non s’ha da fare perché costa tanto e serve nulla.

L’attuale linea del Frejus ha una capacità merci di 20 milioni di tonnellate, utilizzata per meno della metà; il traffico con la Francia tra il 1984 e il 2003 è diminuito dai 10,1 agli 8,5 milioni di tonnellate. Entro pochi anni entreranno in funzione due nuove gallerie verso la Svizzera che ridimensioneranno ancora i flussi attraverso il Frejus.

3. Più ferrovie, meno gomma? L’obiettivo che accomuna gli ambientalisti di ogni sottospecie, secondo il Wwf non c’entra con l’Av. La ripartizione fra i due tipi di trasporto ne verrebbe influenzata solo marginalmente.
La gran parte della rete ferroviaria rimarrebbe inadeguata ad attrarre passeggeri: in Italia "su 16.146 km solo 5.603 sono a doppio binario ed elettrificati", poco più di un terzo dei francesi e meno della metà dei tedeschi. La velocità commerciale dei treni italiani, nota il dossier, è risalita "solo intorno al 1970", al livello del 1939. In seguito, però, è tornata ad abbassarsi. La completa realizzazione del piano Av, pur se riuscisse a superare gli ostacoli finanziari, riguarderebbe meno del 10 per cento della rete. "Circa il passaggio dal semplice al doppio binario", aggiunge il Wwf, "si è avuto un aumento solo del 7,1 per cento in oltre trent’anni".

4. Tutto il sistema dell’Av è stato varato con incarichi a trattativa privata, individuando dei ’general contractor’ - sempre i soliti noti: Impregilo, Gavio, Ligresti, Eni, Lega coop, ecc. -. L’operazione è stata completata prima che entrasse in vigore (1993) la normativa Ue che imponeva le gare: per il Wwf qui sta il peccato originale. Perfino l’Ance ha finito per intervenire sollevando il problema dei ’general contractor’: si mettono in tasca il 30 per cento della spesa totale facendo assai poco e tutto a scapito dei ’piccoli’ fornitori, ha strillato l’associazione dei costruttori. Governante il centro-sinistra si è deciso di rescindere i contratti per le tratte ancora da iniziare (conveniva pagare le penali piuttosto che la quota dei ’general contractor’) ma il cambio di governo nel 2001 ha bloccato il ripensamento.

5. Nel 1991 il costo del progetto Av era stimato in 26 mila miliardi di lire. Quindi è quasi quintuplicato, ben oltre il recupero dell’inflazione. Secondo il Wwf ciò dipende in buona misura dal mercato anomalo che si è determinato con i ’general contractor’. Comunque sia, i prezzi continuano a correre. I treni, invece, no.

6. Con un gioco delle tre carte, i costi dell’Av sono stati ’esternalizzati’ riversandoli su Infrastrutture spa, a capitale pubblico. Ma il bilancio statale non rimarrà indenne a lungo: secondo la Corte dei conti, "nel 2009 ci saranno pesanti ripercussioni perché è previsto che a quella data lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture spa". I prestigiatori non reggono alla lunga distanza.

7. Esistono, documenta il rapporto, "contenziosi acclarati o annunciati che stanno ostacolando l’iter dei progetti". Buona parte delle popolazioni e degli enti locali attraversati dalle linee ad Av sono contrari. Con la legge Obiettivo lo Stato ha cercato di semplificare le procedure, in sostanza di bypassare le contestazioni. Fin qui, tutto prevedibile. Solo che le procedure ’dirigistiche’ (secondo il Wwf) sono messe sotto processo dalla Ue "perché violano la normativa comunitaria sulla libera concorrenza e sulla Valutazione di impatto ambientale". Insomma, dalla padella alla brace.

8. Al faraonico piano per l’Av, il Wwf contrappone alcune proposte. Innanzitutto sfruttare la capacità residua degli otto valichi ferroviari alpini già esistenti: consentirebbe subito "la triplicazione del traffico merci". In secondo luogo è previsto qualche "quadruplicamento ad alta capacità" sull’asse Est-Ovest e il "potenziamento della cosiddetta mediopadana" (Casale-Pavia-Mantova-Venezia). Inoltre si propone di creare una ’cintura merci’ intorno a Torino, consentendo di instradare direttamente verso Milano i treni provenienti dal Frejus, saltando il capoluogo sabaudo. L’Av tra Milano e Roma e il nuovo traforo del Brennero passano l’esame. Nel primo caso non foss’altro perché i lavori sono già avanzati.