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Alta velocità: le ragioni del "NO" per Vittorio Agnoletto

domenica 25 dicembre 2005

Care/i, avrete certamente seguito le polemiche sulla Tav e sulle violenze ai danni dei manifestanti delle scorse settimane. Al di là di questo, ritengo utile inviarvi (di seguito) una sintesi dei motivi per i quali condivido e partecipo alla lotta degli abitanti della Val Susa.

A chi non fosse ancora convinto delle ragioni dei NoTav vorrei spiegare che non siamo di fronte ad una popolazione affetta dalla sindrome «non nel mio giardino» o alla contrapposizione tra interessi locali e globali. La comunità locale si è costituita in questa lunga mobilitazione come un gruppo omogeneo di fronte ai provati rischi per la salute, dovuti, tra l’altro, alla presenza di uranio ed amianto nei siti oggetto degli scavi per la realizzazione dell’opera. La logica espressa da un simile progetto è quella del primato dell’interesse economico sulla salute e sui diritti.

Per chi desidera approfondire ulteriormente tutta la questione vi suggerisco anche di visitare il sito www.notav.it

Saluti e auguri solidali,
Vittorio Agnoletto

ALTA VELOCITÀ: LE RAGIONI DEL NO

Un’ opera inutile

Innanzitutto precisiamo che il progetto TAV riguarda unicamente il trasporto delle merci e non dei passeggeri e che tutti noi vogliamo disincentivare il trasporto su gomma. Oggi la vecchia linea ferroviaria trasporta circa 8,4 milioni di tonnellate di merci, investendo in lavori di ristrutturazione si potrebbero trasportare senza problemi 20 milioni di tonnellate di merci, con una spesa circa 15 volte inferiore a quella prevista per l’alta velocità. Inoltre tra qualche anno termineranno i lavori sulle linee ferroviarie del Gottardo e del Sempione, mentre la Tav non sarebbe in funzione prima di 15/20 anni. Non vi é quindi nessuna necessità di costruire la TAV per raggiungere l’obiettivo desiderato da tutti i cittadini dalla Val Susa e da tutto il movimento: diminuire il trasporto su gomma e aumentare quello su rotaia. Ovviamente per realizzare ciò sarebbe anche necessario adottare misure destinate a disincentivare da parte dei tir l’uso dell’autostrada. Ad esempio tassando, come accade in Svizzera, il trasporto di merci su gomma. Ma di questo non c’é ombra nel progetto governativo. Quindi nessuno si oppone ad una comunicazione strategica per l’Europa ma si vuole evitare un’opera inutile, come già illustrato, e potenzialmente molto dannosa per l’ambiente e per le popolazioni della Val Susa.

Un progetto dannoso per l’ambiente

La valle, estremamente stretta, già sopporta due strade provinciali, un’autostrada e una linea ferroviaria. La presenza della TAV apporterebbe un enorme danno paesaggistico. Inoltre, il fondovalle è caratterizzato da vincoli ambientali e territoriali sia per la presenza di zone di interesse naturalistico, sia di rischi dal punto di vista morfologico-idraulico. Per la tratta italiana nei prossimi 10-12 anni funzioneranno 11 cantieri con enorme consumo di energia e petrolio, con inquinamento dei suoli e delle acque, con centinaia di camion e mezzi di scavo che di giorno, ed in qualche caso anche di notte, assilleranno le popolazioni con polvere, rumore e gas di scarico, paralizzando la viabilità locale.

I tempi di realizzazione per completare l’opera sono stimabili nell’ordine dei 15-20 anni. Si prevede che il volume totale degli inerti movimentati sia pari a circa 7 milioni di metri cubi, cioè 1.360.000 di viaggi A/R di mezzi pesanti ordinari e 600 mila viaggi di mezzi di cantiere da 24 tonnellate di portata.

.....e per la salute

Ma i rischi più gravi sarebbero quelli relativi alla salute delle persone. Nelle montagne della valle é stata evidenziata la presenza di uranio e di amianto. La prevista realizzazione di decine di chilometri di gallerie comporta la produzione di rilevanti quantità di materiali di scavo da estrarre prima, spostare poi e infine stoccare. Oltre un milione di metri cubi di questo materiale (lo "smarino") è costituito da roccia amiantifera, che contiene forme diverse di amianto (Crisotilo, Tremolite, Serpentinite). In particolare, una ricerca dell’università di Siena, commissionata dalle ferrovie, e non dai comitati della valle, ha evidenziato presenza di amianto in oltre la metà dei 39 sondaggi realizzati. L’amianto, oltre a patologie respiratorie quali l’asbestosi, può provocare tumori della pleura, i mesoteliomi, per i quali non esiste ad oggi alcuna cura. Già ora, in assenza della Tav, secondo i dati ufficiali, la presenza di amianto ha provocato in valle una prevalenza di decessi per mesoteliomi superiore alla media nazionale (119, avendo come media nazionale 100). Non oso pensare quali sarebbero le conseguenze provocate dall’estrazione di quantità enormi di amianto dalla montagna, come previsto dalla costruzione di una galleria di oltre 50 km. Nel massiccio d’Ambin, attraversato dal traforo, sono inoltre presenti numerosi giacimenti di uranio.

I costi e gli interessi economici

I costi di realizzazione dell’intera tratta, tunnel di base compreso, sono oggi stimati nell’ordine di circa 16 miliardi di euro. L’esperienza del TAV Bologna-Firenze, che è simile per le caratteristiche del territorio, ha però dimostrato ancora una volta che in 10 anni, ben prima del termine, i costi sono risultati più che quadruplicati. I promotori sperano nell’apporto di finanziamenti privati ma le previsioni di scarsa redditività di esercizio e l’esempio eclatante del fallimento del tunnel anglo-francese sotto la Manica tengono lontani gli investitori. Quasi tutti i soldi necessari a sostenere i lavori dovranno allora provenire da fonte pubblica.

In definitiva quest’opera serve sicuramente a trasformare ingenti investimenti pubblici in profitti privati delle imprese di costruzione. Quanto ai costi di gestione, è già prevedibile una perdita economica per decine di anni. Infatti, per riuscire a portare in parità la gestione, sarebbe necessario il transito di almeno 40 milioni tonnellate di merci all’anno: 350 treni al giorno, uno ogni 4-5 minuti, lunghi 1500-2000 metri, alla velocità di 150 Km/h.

Un’alternativa é possibile

Con un potenziamento della linea ferroviaria attuale sarebbe già possibile migliorare fortemente l’accessibilità all’area torinese. In conclusione, nessuno si oppone al corridoio 5 che dovrebbe arrivare fino a Kiev ma questa linea di comunicazione europea potrebbe benissimo realizzarsi anche se la tratta Torino-Lione funzionasse sulla vecchia linea ferroviaria risistemata. Le merci trasportate impiegherebbero ad attraversare quel tratto circa 30/40 minuti in più, mentre si risparmierebbe lo scempio di una valle e numerose vite umane.

Una riflessione finale

Alla luce di tutte queste considerazioni spero possa apparire chiaro quanto già anticipato all’inizio di questo scritto: l’opposizione a questo progetto, lungi dall’ essere dettata da motivi localistici, è l’opposizione ad uno dei principali paradigmi della globalizzazione liberista. Processo non solo economico, che prevede: delocalizzazione della produzione, insediamento delle multinazionali nel sud del mondo, contratti di lavoro con salari da fame e senza alcuna clausola sociale (tutela dei diritti dei lavoratori), trasformazione di quei Paesi in produttori di uno o comunque pochi beni destinati all’esportazione, rendendoli così dipendenti dal prezzo di quei singoli prodotti sul mercato internazionale (esattamente l’opposto della "sovranità alimentare", obiettivo dichiarato dal movimento altermondialista ma che appare sempre più lontano), aumento della disoccupazione nell’emisfero nord-occidentale, trasformato in territori da adibire a grandi reti infrastrutturali e di trasporto.